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6月初，下午2点半，上海临港，圆通某家快递中转站点。
一辆白色的无人物流车，在站点小哥点击APP里的预设路线后，开始转弯、避障、加减速、穿行路口、等红绿灯，全过程无人工干预，自主行驶15分钟左右，到达几公里之外的驿站。
几天后，大洋彼岸，多年“跳票”后，特斯拉的Robotaxi终于首次正式开启试运营。虽然同属于L4自动驾驶，载货的低速城区物流，市场节奏却快得多。
今年以来，行业头部几家公司对外销量目标几乎都是翻倍增长。A股市场的无人配送概念，也顺势迎来了一波“热钱”大炒。
为何无人物流车进展如此快？业内玩家又何以纷纷挤到快递这个场景？接下来赛道大规模上量，又会给市场格局及产业链带来哪些变化、机会和挑战？
不约而同涌向快递
2016年，独角兽Waymo从谷歌独立，带动了第一波L4自动驾驶创业大潮。不过由于技术的商业化迟迟不达预期，不到十年，产业却已历经两落三起。
相比于载人落地的艰难，商用载货场景，成为业内玩家探索的突破口。
“我们是从百度出来的，一开始也做过高速、港口场景的L4自动驾驶，但很难规模化落地，导致研发闭环没办法继续。我们认为L4自动驾驶一定是先在低速场景落地，所以公司成立之初，也探索了团购配送模式，最后发现了快递物流这个方向。在2023年推出相关车型。”九识智能联合创始人、市场负责人潘余昌对记者坦言。
“白犀牛最早是从商超配送场景开始，比如服务永辉超市，从中心仓到门店；九识、新石器则做校园配送、社区团购等，最后殊途同归，在快递物流场景下爆发。”某无人配送业内人士如是对记者分析，目前业内排名靠前几个玩家的业务史。
不过，低速载货可以选择的方向很多，为何非得是快递？
“因为快递作为末端物流，业务是稳定的，从网点到末端，路线也比较固定，单量集中，比如我们一辆5m^3的无人车，一趟可以拉500票，来回2趟就是1000票。因此，分摊到每一单上成本的节约就很可观，一般可以节约30%~50%的成本。”白犀牛总裁黄刚对记者解释。
黄刚以一个通达系的加盟商举例，其日单量在5000单以上，作为网点，要把快递件传递到驿站去，以前用传统人工搬运方式，比如快递小哥用电三轮或者微面托运，每一单需要付费2角钱。
现在使用了三台无人车，平均一台车大约1600票，整体测算下来，每一单的总体成本在1角钱，节省了50%。按此推算，该加盟商一个月15万单就可以节省1.5万元，一年节省18万元。
值得一提的是，使用无人物流车不仅可以节约配送成本，还能提高人效。
黄刚提到，“有快递客户，以前追求时效性，每一天快递小哥要往返网点和社区6趟，路上花费四五个小时，疲劳程度很大，现在有了无人车，快递小哥还在，不过现在是在社区，负责最末端的半径500米的快递的派件和揽收，中间的接驳点往返就交给无人车了。这样一天算下来，快递小哥业务量增加了20%，每个月增加2000元奖金，也为公司提高了20%的业务量。”
从产业本身来说，量产爆发，还需要一个点火者。
顺丰作为快递龙头，率先在行业招标无人物流车，被认为是行业商业化开启的标志性事件。2023年为百台规模，2024年进一步招标到千台量级。
根据国海证券的统计，目前中通快递已投入约1000辆，圆通速递投入近500辆，韵达股份投入超100辆，申通快递投入超200辆。此外，今年4月，中通快递与新石器展开合作，计划未来落地10000台无人车。顺丰控股已投入超800辆，预计2025年无人车规模将扩至8000辆。
活跃日活才是核心
问题的另一面是供给。
首先，智能驾驶技术正在走向成熟。比如记者在临港调研白犀牛时获悉，目前行业无人物流车行驶车速在40公里/小时，线路也比较固定，基本可以实现安全运营。
其次，成本快速下降。得益于汽车智能化发展，激光雷达、域控制器等价格下降很快，比如激光雷达早期可能需要10万元/台，现在在千元级。目前一台无人车的BOM成本普遍下降到10万元以内了。
此外，不少业内公司基于需求定价，让利下游客户，同时创新商业模式，普遍采用车辆硬件销售，加上软件FSD（无人驾驶系统）的收费方式推广产品。
潘余昌坦言，“一开始单车价格还是挺贵的，服务全包需要20多万元。我们通过自主创新、车规批量件等多种方式降低成本，同时算法也进行适配，在2024年6月新一代车型发布的时候，把价格打到四五万元，然后通过FSD订阅费的模式服务客户，折合下来5年生命周期需要10多万元。”
今年，从市场来看，无人物流车售价再次“砍半”。九识推出的E6车型裸车价格为1.98万元，菜鸟在“6·18”推出新款无人车，叠加优惠后，仅售1.68万元。
由此带来快递场景迅速爆发，业内公司销量也随之激进扩张。
潘余昌透露，“2024年我们的目标是年产3000台。去年年中开发布会的时候，我们准备的产能没有那么多，没想到市场需求这么强劲，发布会当天销售了5290台，一天就卖掉了2年（当时）的产能。今年实现交付1万台的目标，应该没有太大问题。”
“我们今年的规划是1万辆。随着销量扩大，也把产能搬到了南京，一方面，用地空间大，另一方面，当地也是汽车产业基地、行业人才丰富，成本也更低一些。现在南京工厂的100多人，都是当地招聘的。”第三方头部底盘厂商易咖智车联合创始人柏俊波也表示。
黄刚对记者直言，“我们最关心的指标反而不是卖了多少辆车，而是无人车的日活是多少。我们的战略规划是稳扎稳打，抓住现在非常好的市场机会，把产品打磨得更加安全可靠。今年的销量，应该会超过千台规模，明年日活目标在5000台以上。”
无独有偶，潘余昌也认为当前最关心的指标是日活。
潘余昌解释，“我们需要用户把车用起来，一方面，有利于做车型改进和数据迭代，支持无人车做得更好、更稳；另一方面，我们的销售模式是硬件加FSD，因为也需要用户使用软件，把成本收回来。基于这样的考量，我们更关心的是有多少客户是真正在使用无人车。”
有专注一级自动驾驶赛道的投资人士如是对记者分析产业公司的业务动作，“九识、新石器的优先目标都是冲量上市，白犀牛绑定了顺丰，更多精力放在打磨产品上。从盈利角度来看，单个企业应该还在盈亏平衡线以下，但从全产业链来说，应该是有正向价值的。比如九识、新石器或白犀牛，给下游客户让利，积极促销，下游客户是可以盈利的。”
扩容的机会与竞争
前述一级市场人士判断，“行业商业模式跑通，到了大规模放量的时候。接下来，渗透率会急速提升，平均每年销量翻倍，难度应该不大了。”
华泰证券认为，快递末端配送是无人物流车规模化应用的第一步，仅快递网点到驿站这一细分场景，预计潜在市场空间为366亿元。
实际上，市场的扩容，还有赖政策对路权的放开。
2020年，北京市以亦庄为核心启动建设全球首个车路云一体化高级别自动驾驶示范区，被行业认为是路权开放的先声。
2021年，中国无人配送车开启合法化进程，北京发放首张公开道路牌照。此后政策逐步开放试点，明确试点区域上路规范，鼓励规模化示范应用。
不过，记者了解到，从行业监管来看，目前尚无中央层面的产品准入和认证，都是以地方路权为中心，各地制定了自己的管理办法，做测试验证。这意味着每落地一城，需要单独申请牌照。现在业内公司，都是以类似地推的方式进行“攻城略地”，头部企业普遍都落地百城以上。
虽然如此，有行业人士表示乐观，预计3年左右或将在全国范围内建立统一的标准规范。而且，对于头部公司来说，目前的市场空间已经足够短期迅速上量了。
对于无人配送产业链来说，除了域控制器、激光雷达等必备自动驾驶硬件外，如何做到量产一致性、安全性，成为供应商的巨大机会。
比如今年4月，九识与吉利远程商用车集团在杭州正式签署战略合作协议。双方将共同探索末端物流车辆研发、市场拓展及生态共建，打造从技术研发到场景落地的全周期协同体系。
潘余昌对此表示，“我们计划走全国产化、车规化的路线。因此最近我们与吉利远程汽车合作，也是基于这个逻辑。运用我们的全栈自研能力，进行车规化量产。”
5月，白犀牛也与经纬恒润达成战略合作。双方将围绕车规级智能硬件研发、高可靠性无人车产品开发展开深度合作，共同推动末端物流无人车的规模化商业落地。
黄刚的解释也基于同样的逻辑，“我们认为无人车的商业化拐点出现的时候，需求量会快速增加，而要保证大规模商业化，就必须把无人车做到像乘用车一样安全可靠和长寿命。因此，我们选择和经纬恒润合作，用车规级的智能驾驶硬件打造车规级的无人车。”
还有一个问题，值得产业玩家思考，市场扩充如此之快，会不会引来跨界玩家分一杯羹？
事实上，竞争已经开始。以Robotaxi起家的文远知行WeRide，就在今年初，针对城市高频物流场景推出全新无人物流车——Robovan W5。
对此，上述一级市场人士认为市场格局可能变化不大，“对于Robotaxi行业的玩家，虽然技术框架可以复用，但corner case（极端情况）还是需要额外收集，供应链、上下游客户资源，都需要全部重新构建，因此，如果要切入这个赛道，可能只有10%能够复用，90%都需要重新做，现在Robotaxi的玩家，不一定有这么强的战略定力，就算有，要做好也并不容易。”
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